月別: 2017年3月

なにしろ，驚いたのは休みの日の小湊鉄道の混みようで，２両編成の長椅子がほぼ埋まっている状態ですから，明らかに，宗谷線よりも人が乗っています。

鉄道ファンが来ても一過性で，収益改善につながらない（からだめだ），という理由で，とにかく鉄道そのものを観光資源にしようという発想が皆無（あるいは，せっかくの観光資源をやめてしまったり，冷や水をぶっかけたり，と。）の北海道ですが，この千葉県の非電化ローカル線では，訪れる人はそれぞれに目的をお持ちですが，共通していることは，この「ローカル線」感自体を楽しんでいる，ということです。

「老」という意味では，昭和３０年代の車両が走っているこのローカル線はほぼ奇跡に近い存在ですが，筆者は，この「～からだめだ」論者こそが老害ではないかと思っています。ダメな理由を探すことに知力を費やすのであれば，いっそのこと，社内では，「それはいい。実現しよう。」しか言わせない，逆に，「だめだ」論者は，つまりその企業，ポストにいる意味はないわけですから，即，降格，免職，くらいで十分だと思います。

北海道のステイクホールダー（？）さんたちの，札幌ファースト，地方ナッシングは今に始まったことではないですが，だたでさえ，札幌直通の特急が1往復だけになってしまった宗谷線などの地方ローカル線のあつかいなどは，どうなるのでしょうか。。（新幹線様のホームを増設するために）2本つぶして，1本増やす，ということだと，いくら在来線への乗り継ぎがしやすいから，といって，ホームの数からいえば純減，そのしわ寄せは，当然在来線に行くわけですから，在来線への乗り継ぎの利便性，というわりには，結果的には，飛行機→快速エアポートで来るか，札幌から在来線で道北，道東方面へ行こうというお客さんの利便性は，害されることになります（空港から道東方面へ行こうという場合は，別に札幌など通らなくても，石勝線や道東道経由でダイレクトに帯広，釧路方面に出られます。）。

報道によれば，主たる理由は建設費，ということのようですが，どこかの都市のオリンピック施設建設費問題（一時，あれほど騒がれた問題がどこかに忘れられてしまったようで，日本も，とにかく「官」を槍玉にあげるときは，ことの重要性や客観的な意味合いそっちのけで，反「官」をあおる扇動的な言論が横行する，という点では，お隣の国と変わりありません。）と同じように，ある種の思惑のあるそういう見積もりは，どうにでもなるものです。

皮算用はともかく，そもそも「新幹線」で札幌に入って，そこから在来線を乗り継ぐ本州のお客さんがいったいどのくらいいらっしゃるかは蓋を開けてみなければわかりませんが。

企業努力，というと，何でもコスト削減に結び付けがちですが，料金がサービスに見合ったものであるかどうかが重要で，「安全第一」を言い訳に，民間企業として当然あるべきサービスの質の向上のための企業努力を軽視すれば，当然，利用者にはそっぽを向かれ，その結果が「単独では維持が困難」ということです。

たとえば，宗谷線の特急は，「特急」ですので，特急料金が発生しますが，名寄以北は，線路，路盤の環境が劣悪なため，８０キロとか，９０キロでしか走りません。スカイライナーは時速１６０キロで，総武線の快速ですら，１２０キロで運転されます。宗谷線は，単線区間で，駅での列車交換は必然ですが，どういう理由がわかりませんが，普通列車との列車交換で，特急列車が待たされます。特急料金払ってこれでは，暴動が起きないのが不思議なくらいです。１日数本の列車ですから，特急列車が走る前後，若干の遅れがあっても普通列車が先の区間に進入しないようにする余裕を持たせるなど，柔軟にダイヤを組めない方がどうにかしています。

しかも，もはや，汽車は時間通りに着かない，は常識であり，途中，シカにぶつかったとか，大雪ですすめないとか，特殊事情がなくても２０分，３０分は平気で遅れます（特に，夜の特急）。この，「遅れ」は，それに乗るときはいいですが，そこから，飛行機や新幹線に乗りかえる二次交通機関としては，かなり厳しいマイナスで，時間通りに着かない，というだけで，旅行客に敬遠されます。

（３月９日注：線路の中にシカがいるのを発見し，急ブレーキしたら車両に不具合が生じた，とのことで，音威子府駅で車両点検のため，上り「宗谷」は，5分ほど遅れて運転，とのアナウンスがありました。）

仕事で利用する，となると利便性の意識がない交通機関は，さらに分が悪くなります。旭川に所要があって出張（日帰り）する場合，選択肢は，行きは６時３０分の特急，帰りは日付が変わるころに稚内着の特急の，１往復だけ。午後に用がある場合，汽車で行けば，１０時すぎに旭川到着予定ですので，全く時間を持て余すことになります。逆に，帰りは，午後２時，３時に仕事が終わっても，午後８時ころまで旭川で待たなければなりません。

もし，昼過ぎに旭川に着いたり，あるいは，夕方に旭川を出たりする便があれば（昔懐かし，急行でも。どのみち，スピードは変わりませんし。），時間が無駄にならずにすみます。しかし，昼間の戻り（下り）の特急は，かえって出発が早くなって，旭川で用を済ませるころには，とっくの昔に発車してしまっています。札幌から稚内に来て，用を済ませて稚内に帰る，あるいはその逆（その逆の場合，選択肢は上記の一本ですので，これも体力的に過酷です。），いずれにしろ地方と札幌の往復しかアタマにないからです。

３本のうち２本が区間短縮（旭川止まり）になってしまったのも，もし，旭川（名寄）以北が利用者が少ない，のであれば，昔のように，旭川や名寄で，一部車両を切り離し，とかでもいいわけです。少なくとも，昔の鉄道はもっと柔軟でしたし，成田エクスプレスは，今でもそうです。

別に，好き好んで，睡眠時間を削って２５０キロ～３５０キロをドライブしたいと思うはずがなく（居眠り運転で事故を起こすリスクも高まります。），まだ車で行った方が，体力的にも，時間の有効利用という意味でもましだから，やむをえず，自動車を選択しているに過ぎません。

それでも，この道のりでは，特に冬場は，途中で何かあった場合に時間とおりに到着できないリスクがあり，仕事の面では受け入れがたいので，鉄路に頼らざるを得ません。しかし，札幌に平和に暮らして地方住民の現実の苦労を知らない，so-called 専門家の言う机上の，「FAKE」な「安全運転（企業）ファースト」運動が，民間企業では当然考えるべき，収益とコストの微妙なバランスを破壊し，民間企業にいびつな投資構造を強制した結果，インフラや車両の整備，収益力・顧客サービスの劣化を招き，鉄道として本来あるはずの強み，競争力を台無しにしてしまいました。収益力無視の安全第一主義は，安全無視の利益至上主義と，不合理という意味では何ら変わるところがありません。

国道４０号線や国道２３２号（西海岸）の物流や人の行き来が減っているわけではありません。鉄道に競争力があれば，つまり，利用者に選ばれるクオリティーのサービスを提供すれば，そもそも移動距離が長大，冬場の厳しい気象条件は，むしろ強みであって，まだまだ鉄道の存在価値は十分にあります。